Odkud kam vedou naše cesty?

Již dříve vzniklo mnoho vymezení funkčních regionů Česka. Funkční v tomto významu znamená propojený určitými typy vazeb, mezi něž se řadí např. dojížďka do práce. Někteří autoři ale tento model kritizují a považují ho za překonaný. Problematické podle nich je prvotní vymezení jádra a až druhotně „přiděleného“ zázemí, podle jiných je dojížďka do práce nevhodným ukazatelem, protože se rozšiřují jiné formy práce – z domova, bez stálého místa výkonu povolání či v předměstských zónách.

Autoři článku šli na vymezení jinak a vzali v potaz intenzity automobilové dopravy. Ta spojuje obyvatele s místy, kde pracují, nakupují a také bydlí. Podobně jako tyto aktivity i intenzita dopravy je rozložena v prostoru nerovnoměrně, a kvůli tomu může doprava poskytnout obrázek o tom, kam se lidé přesouvají. Na základě toho lze vymezit funkční regiony se svými jádry a zázemími.

V Česku pro dojíždění využívá auto každý druhý a na dva lidi připadá téměř jedno osobní auto, stupeň motorizace je tedy vysoký. Proto se data intenzity silničního provozu zdají být jako vypovídající, byť z nich není jasné, kolik lidí daným úsekem silnice projelo (neznáme počet lidí v autě). Dalším omezením je, že z dat intenzity nelze zjistit, odkud a kam auto jelo. Autoři proto podle lokálních maxim (jádro) a minim (hranice zázemí, a tedy i funkčního regionu) intenzit rozdělili Česko do kýžených funkčních regionů.

Intenzita dopravy v Česku je zvlášť velká na mezinárodních tazích a v rámci a okolí velkých měst. Česko obecně patří mezi relativně urbanizované státy, jehož sídelní struktura byla ovlivněna vývojem po druhé světové válce – od odsunu Němců z pohraničí, přes aplikaci střediskové soustavy a preferenci okresních měst za komunismu až po nynější rozvoj suburbánních zón v zázemí velkých měst.

Denní toky aut v Česku (2010). Zdroj: autoři článku.

Dřívější práce zabývající se funkční regionalizací rozdělily území a celkový počet 6250 obcí v Česku do cca 200 funkčních regionů. Autoři této studie vymezili 235 regionů, nejčastěji s počtem obyvatel okolo 12 000 a zázemím čítajícím okolo 4000–5000 obyvatel. Z toho ovšem vybočují regiony velkých měst – Prahy, Brna, Plzně a Ostravy, které tuto velikost mnohonásobně převyšují, zejména díky své populační velikosti, dopravní dostupnosti, atraktivitě a koncentraci aktivit (pracovních příležitostí, obchodů atd.). Naopak více regionů s menší rozlohou se tvoří častěji v tzv. vnitřní periferii, například na pomezí krajů, odkud je do většího (krajského) sídla daleko. Roli jádra tak přebírají menší obce. Tyto oblasti se často vyznačují špatnými socioekonomickými ukazateli.

Autoři na závěr porovnávali výsledky s předchozím vymezením funkčních regionů. Největší shody dosáhlo vymezení funkčních regionů podle intenzity automobilové dopravy s vymezením podle dojížďky do školy. Oba způsoby vymezení reflektují základní potřeby, kvůli kterým lidé do jader regionů jezdí. Takto zachycené vztahy a mobilita obyvatel Česka mohou dále představovat podklad pro plánování veřejné dopravy a další výzkumy zachycující prostorové vztahy společnosti.

Stanislav Kraft & Miroslav Marada (2017) Delimitation of functional transport regions: understanding the transport flows patterns at the micro-regional level, Geografiska Annaler: Series B, Human Geography, 99:1, 79-93.

Tomáš JANÍK